３月１３日、ＪＲ横須賀線に武蔵小杉駅（川崎市中原区）が新規開業した。特急「成田エクスプレス」や湘南新宿ラインなど、すべての旅客列車が停車する県内有数の拠点駅だ。しかし、その華々しい開業に至るまでには、輻輳（ふくそう）するダイヤを編み上げるという、地道な作業があった。整然として見える時刻表に込められた苦心の一端を、ＪＲの担当者に尋ねた。
【１年以上かけ計画】
既存の路線に一つ、駅を追加する―。そう言ってしまえば簡単だが、ソフト・ハード両面で、膨大な準備が必要となる。ハードはもちろん、駅の設置。線路をずらして用地を確保し、ホームや駅舎を建設していくこと。これは、横須賀線の車内からも見ることができた。一方、ソフト面のダイヤはというと、「横須賀線に武蔵小杉駅を新設」というリリースの後は、開業間近になって新ダイヤが発表されるまで、その“制作過程”が一般の目に触れることはない。
「どういう輸送体系にするかは、１年以上前から検討してきました」と、ＪＲ東日本横浜支社の輸送課の担当者は話す。そのスタートは、「どの列車を停車させるか」というところから。確かに、すべての列車を止めれば便利だが、その分だけ所要時間は延びる。「利便性」と「速達性」の兼ね合いについては、さまざまな議論が全社的に交わされたという。
「全列車停車」の決め手になったのは、「ネットワークの強化」。ＪＲ東日本の路線全体を見渡したときに、利用客の選択肢を最大限に広げることが有利だと判断された。「横須賀線と南武線が交差する駅であり、需要喚起やサービス向上につながる、という理由です」と同課。背景には、ＪＲ南武線の利用客が増加傾向にあることが挙げられる。２００８年度の武蔵小杉の乗車人員は、１日当たり約７万７０００人で、１９９９年度に比べ１万３千人余り増えた。沿線の川崎市の人口も増え続けている。
【千葉、北関東方面にも波及】
停車させる列車が決まれば、具体的なダイヤ作成の作業に入る。「原案を作るのは開業の４カ月前から。２カ月前には時刻表の締め切りがあるので、ダイヤ自体は２カ月で作ります」（同課）。かなりの早業だが、その実際は、連立方程式を解いていくような複雑さがあった。
一つは、新駅設置による影響範囲の幅広さ。既存のダイヤを基にしながら、武蔵小杉のために必要となる２分弱の所要時間増（停車時間と減速、加速の時間）を、組み込んでいくのだが、その影響は、横須賀線が直通する総武本線や成田線、湘南新宿ラインが直通する高崎線や宇都宮線（東北本線）、さらに、それらと接続する各線にまで波及する。長距離運行ならではの事情だ。
それで、影響をなるべく小さくするために、「２分弱」の増加分は、横浜エリア内で吸収することにした。例えば、横須賀線ならば、下りは武蔵小杉～久里浜間を既存ダイヤよりも２分弱だけ後ろにずらし、上りは久里浜～武蔵小杉間を前倒しする、といった具合に。これならば、東京・新宿方面への影響を抑えられる。
【制約の中で利便性追求】
複雑さのもう一つは、横須賀線のダイヤがそもそも、かなりの高密度であることだ。湘南新宿ラインや特急「成田エクスプレス」「スーパービュー踊り子」、貨物列車など、多種多様の列車が走る。密度の濃さではＪＲ山手線にかなわないが、横須賀線には、異なるスピードの列車が “共存”する独特の難しさがある。さらに今回のダイヤ改正では、「成田エクスプレス」を９往復も増発した。
「一つの線路にいろんな列車が走るので、ダイヤ上の制約が厳しいんです。その上で、お客さまにとって利用しやすいダイヤを目指しました」（同）。利用しやすいダイヤとは、例えば横浜では「成田エクスプレス」（成田空港行き）が横浜発毎時２９分・５９分、湘南新宿ライン（新宿方面）が毎時０３分・１６分・３３分・４９分というように、毎時同分発にそろえられている。１時間ごとに同じパターンの時刻表が繰り返されるので、「パターンダイヤ」と呼ばれ、覚えやすい。増発があっても「同間隔で運転できるよう、ねじ込んだ」という。
並行して、車両や乗務員の動きも考えなければならない。ダイヤ改正のたびに車両を造るわけにはいかないので、ダイヤ全体を少しずつずらしていくことで、ラッシュ時間帯に列車を集中させることも。こうした“目に見えない増発”は今回、横須賀線や京浜東北線などで行われた。
【「次」を見据える】
走り出した新ダイヤ。しかし、輸送課の担当者は、早くもその検証を始めている。実際に各駅へ足を運び、乗客の流れや混雑の度合いを見極めているのだ。「特に今回は、武蔵小杉の開業でお客さまの流れが大きく変わりました。現場に行かないと、それが見えてこないんです」（同課）。
乗客の流れは常に変わっていく。ごく近い将来でいえば、新年度の４月に入ったとき、利用客の新たな動向が見られるかもしれない―。「より良いダイヤを作らなければならない」と口をそろえる担当者。「今回のダイヤは『最終形』ではないんです」と、来年春のダイヤ改正を見据えている。
（斉藤 大起）
◆運賃の変更
武蔵小杉からの営業キロは、従来の南武線・川崎経由に比べ、横浜方面で３．２キロ、東京方面で８．９キロ短縮された。その分、運賃が安くなった区間もある。首都圏各駅の切符売り場にある運賃表も、ダイヤ改正前に書き換えられた。
また、今回の開業に伴い、ＪＲ南武線から私鉄（小田急、東急）を挟んでＪＲ山手線（渋谷、新宿乗り換え）へ向かう「ＪＲ―私鉄―ＪＲ」の連絡切符が廃止された。南武線沿線から山手線方面へ行く利用者の便宜を図り、前後のＪＲ線のキロ数を通算できる決まり（通過連絡運輸）だったが、武蔵小杉に湘南新宿ラインが止まるようになったため解消された（定期券を除く）。